कञ्चनपुर–कमला सडक आयोजनाको लागत २ अर्ब ९७ करोड २२ लाख रुपैयाँले बढेको छ, जबकि छ वर्षमा ६८ प्रतिशत मात्र भौतिक प्रगति भएको छ।
नेपाल सरकार र ‘चाइना रेलवे नं. २ इन्जिनियरिङ ग्रुप’ बीच २०७७ असार ११ गते सडक विस्तार र स्तरोन्नतिका लागि सम्झौता भएको थियो। सम्झौताअनुसार २०८० कात्तिक ११ गतेभित्रै सम्पन्न हुनुपर्ने यो आयोजना निर्माण कम्पनीको ढिलासुस्ती र आन्तरिक कारणले निर्धारित समयमा पूरा हुन सकेन।
परिणामस्वरूप, आयोजनाको म्याद पहिले १४ महिना, त्यसपछि १२ महिना र पछिल्लो पटक छ महिना थपेर आगामी असार १६ गतेसम्म पुर्याइएको छ। अब अन्तिम म्याद सकिन करिब एक महिना मात्र बाँकी छँदा ३२ प्रतिशत काम बाँकी रहनुले ढिलासुस्तीको गम्भीर रूप उजागर गर्छ।
आयोजना समयमै सम्पन्न नहुँदा नागरिकले धुलो र हिलोको सास्ती भोगिरहेका छन् भने राज्यले अनुत्पादक ‘प्रतिबद्धता शुल्क’को भार बेहोर्नुपरेको छ। ढिलासुस्तीले सुरुवाती अनुमानित लागतभन्दा झन्डै तीन अर्ब बढीको अतिरिक्त वित्तीय भार राज्य कोषमा थपेको छ।
आयोजनाका पूर्वी खण्ड सडक योजना कार्यालयका प्रमुख नीरज शाक्यका अनुसार ३९.४२ किलोमिटरमध्ये हालसम्म २४.५८ किलोमिटर मात्र कालोपत्रे भएको छ। कोरोना महामारी, रुख कटानमा ढिलाइ, बिजुलीका पोल नसारिनु र ठेकेदार कम्पनीको आन्तरिक वित्तीय तरलताले काम सुस्त भयो।
पश्चिमी खण्डका सूचना अधिकारी अनुपमकुमार साहका अनुसार ४७.४१ किलोमिटरमध्ये ३५.६१ किलोमिटरमा कालोपत्रे भइसकेको छ। मुख्य बजार क्षेत्रहरूमा विद्युत्का ट्रान्सफर्मर र पोल सार्न ढिलाइ हुँदा कालोपत्रेमा ढिलाइ भयो।
मन्त्रालयले सम्झौता रद्द गर्नेसम्मको चेतावनी दिएपछि मात्र गत वैशाख १५ गतेदेखि लहानमा काम पुनः सुरु भएको पश्चिमी खण्ड सडक योजना कार्यालयका प्रमुख उज्जवल श्रेष्ठ बताउँछन्। यसअघि निर्माण कम्पनीले आन्तरिक वित्तीय समस्या देखाउँदै झन्डै तीन महिनासम्म काम ठप्प पारेको थियो।
आयोजनाको कुल लागत १५ अर्ब ६६ करोड रुपैयाँ रहेको छ, जसमा एडिबीको ७१.२२ प्रतिशत ऋण र नेपाल सरकारको २८.७८ प्रतिशत लगानी छ। अर्थशास्त्रका प्राध्यापक धरणीधर अधिकारीका अनुसार महत्वपूर्ण रणनीतिक आयोजना समयमै सम्पन्न नहुँदा मुलुकको आर्थिक, वातावरणीय र नागरिक स्वास्थ्यमा क्षति पुग्छ।
प्राध्यापक अधिकारीले वैदेशिक ऋण स्वीकृत भएको छ वर्षसम्म पनि कुल बजेटको झन्डै ३२ प्रतिशत हिस्सा खर्च हुन नसकेर फ्रिज जस्तै बस्नु भनेको राज्यले बिना उपलब्धि ब्याज र कमिटमेन्ट चार्जको भार बोक्नु रहेको बताए। यसले पुँजीगत खर्च र भौतिक प्रगति नभईकन पनि देशको ऋणको भार मात्र थपिरहेको छ।
पटक–पटक म्याद थपिएसँगै परामर्शदाता शुल्क, प्रशासनिक खर्च, इन्धन र निर्माण सामग्रीको मूल्य वृद्धिका कारण आयोजनाको सुरुवाती अनुमानित लागतभन्दा वास्तविक खर्च उल्लेख्य रूपमा बढेको छ। नेपालस्थित एडिबी निर्देशनालयका सूचना अधिकारी ध्रुबकुमार श्रेष्ठका अनुसार परामर्शदाताको सेवा अवधि थप गर्ने क्रममा साइटको विद्यमान अवस्था र थप प्राविधिक निगरानीको आवश्यकता देखिएको छ।
श्रेष्ठका अनुसार प्रारम्भिक सम्झौता रकमको तुलनामा हालसम्म १८.९८ प्रतिशत अर्थात् २ अर्ब ९७ करोड २२ लाख रुपैयाँले लागत वृद्धि भएको हो। यद्यपि, निर्माण व्यवसायीको म्याद थप गर्ने क्रममा निर्माण सामग्रीको मूल्य समायोजनसम्बन्धी प्रावधानलाई ‘फ्रिज’ गरिएकाले भविष्यमा पर्न सक्ने अतिरिक्त वित्तीय दायित्वलाई आयोजनाले न्यूनीकरण गरेको छ।
नेपाल सरकारका पूर्व सचिव इन्जिनियर अर्जुनजङ्ग थापाका अनुसार नेपालको झन्झटिलो खरिद प्रणाली, कमजोर अनुगमन, र जग्गा मुआब्जा तथा रुख कटान जस्ता पूर्वतयारी नै नगरी ठेक्का लगाउने परिपाटी यस्ता ठूला आयोजना ढिलाइ हुनुका मुख्य कारण हुन्।
जिल्ला उद्योग वाणिज्य सङ्घ सिरहा, लहानका अध्यक्ष प्रदीपकुमार गुप्ताले सडक निर्माणमा भएको ढिलाइप्रति असन्तुष्टि व्यक्त गरे। उनले ढुवानी लागत दोब्बर भएको र धुलोका कारण ग्राहक आउन छाडेकोले लहान बजारकै व्यापारिक चहलपहल शून्य प्रायः भएको बताए।
अर्थशास्त्रका प्राध्यापक सजन साहले राष्ट्रिय राजमार्ग जस्तो मुलुककै मेरुदण्ड छ वर्षसम्म अलपत्र पर्दा देशको समष्टिगत आर्थिक सूचकहरूमा दीर्घकालीन असर पर्ने विश्लेषण गरे। व्यापारिक सडक समयमै नबन्दा ढुवानी लागत बढ्न गई औद्योगिक उत्पादकत्व घट्छ र कुल गार्हस्थ्य उत्पादनको वृद्धिदरमै संकुचन आउँछ।
पूर्वी खण्डको ७ अर्ब २७ करोड सम्झौता रकममध्ये ६३.७७ प्रतिशत र पश्चिम खण्डको ८ अर्ब ८० करोड ७० लाखमध्ये ५९.४२ प्रतिशत मात्र भुक्तानी हुनुले राज्यको अर्बौंको पुँजी वित्तीय रूपमा फ्रिज भएर अनुत्पादक बनेको पुष्टि गर्छ।
आयोजनाको अन्तिम म्याद आगामी असार १६ गते सकिँदैछ, तर ३२ प्रतिशत काम बाँकी छ। यसले चौथो पटक म्याद थपको अपरिहार्यता देखाउँछ, जसले राज्यकोषमा थप वित्तीय भार थोपर्नेछ।
